১৯৭৬ সালের ১৩ই জুন, অ্যান্ডারস্টর্পে, জোডি শেকটার বায়ুগতিবিদ্যা, টায়ার এবং সরবরাহ শৃঙ্খলের ইতিহাসে সবচেয়ে যুগান্তকারী পরীক্ষাটি সফল করেন।

ঠিক পঞ্চাশ বছর আগে, ১৯৭৬ সালের ১৩ই জুন, অ্যান্ডারস্টর্পের স্ক্যান্ডিনেভিয়ান রেসওয়েতে, Svezia, লা সূত্র 1 তার অন্যতম বৈপ্লবিক ও উদ্ভাবনী একটি অনুমানকে বাস্তবে রূপ নিতে দেখলেন: একটি ছয় চাকার সিঙ্গেল-সিটার গাড়ি বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপের জন্য বৈধ একটি গ্রাঁ প্রি জয় করে। Tyrrell P34দক্ষিণ আফ্রিকার নেতৃত্বে জোডি শেক্টারঅপর টায়রেল গাড়িটির আগে, ১:৪৬:৫৩.৭২৯ সময়ে ৭২টি ল্যাপ সম্পন্ন করে। প্যাট্রিক ডেপেইলার এবং ফেরারি নিকি লাউদাএটি কেবল একটি ক্রীড়াসুলভ কৌতূহলই ছিল না, বরং একটি ঘটনা প্রযুক্তিবিদ্যা প্রতিযোগিতামূলক চাপের অধীনে প্রয়োগ করা হয়েছিল।

সেই দিনটির ঐতিহাসিক তাৎপর্য শুধু ফলাফলের অনন্যতার মধ্যেই নিহিত নয়। পি৩৪ ছিল প্রথম এবং একমাত্র ছয়-চাকার গাড়ি যা ফর্মুলা ১ বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ রেস জিততে সক্ষম ছিল। কিন্তু সর্বোপরি, এটি দেখিয়েছিল যে, একটি অত্যন্ত প্রযুক্তি-নির্ভর ক্ষেত্রে, সীমাবদ্ধতার এক অপ্রচলিত ব্যাখ্যা থেকে কীভাবে উদ্ভাবনের জন্ম হতে পারে। প্রকল্পটি বিস্মিত করার চেষ্টা করছিল না: এটি একটি বাস্তব সমস্যার সমাধান করার চেষ্টা করছিল। অ্যারোডাইনামিকাআঁকড়ে ধরার ক্ষমতা এবং স্থিতিশীলতা।

ডিজাইন করা একক আসন ডেরেক গার্ডনার দলের জন্য কেন টাইরেল সামনের চারটি ছোট চাকা গ্রহণ করা হয়েছে 10 ইঞ্চি, তৈরি করেছেন ভাল বছরএবং দুটি প্রচলিত আকারের পেছনের চাকা। মূল উদ্দেশ্য ছিল, বিমানের আয়তন অক্ষুণ্ণ রেখে সামনের চাকাগুলোকে উইংয়ের আড়ালে আংশিকভাবে লুকিয়ে রেখে বায়ুপ্রবাহের উপর সেগুলোর প্রভাব কমানো। অন্য কথায়, পি৩৪ একটি অ্যারোডাইনামিক ক্ষতিকে যান্ত্রিক লাভে রূপান্তরিত করার চেষ্টা করেছিল।

একটি অনিয়মিত সুবিধার অনুসন্ধান থেকে জন্ম নেওয়া একটি প্রকল্প

১৯৭০-এর দশকে ফর্মুলা ১ বর্তমানের চেয়ে আরও উন্মুক্ত একটি প্রযুক্তিগত পরিবেশ ছিল। অনেক দল ইঞ্জিন ব্যবহার করত ফোর্ড-কসওয়ার্থ ডিএফভিহিউল্যান্ড গিয়ারবক্স এবং গুডইয়ার টায়ার। তুলনামূলকভাবে একটি প্রমিত পরিবেশে, একটি স্বতন্ত্র মাত্রা খুঁজে বের করার অর্থ ছিল যা কিছু উপলব্ধ ছিল সেগুলোর পরিবর্তন করা: জ্যামিতি, বডিওয়ার্ক, সাসপেনশন, প্রবাহ ব্যবস্থাপনা এবং গাড়িটির সামগ্রিক স্থাপত্য।

গার্ডনার সামনের চাকাগুলিতে একটি দুর্বলতা চিহ্নিত করেছিলেন। প্রচলিত টায়ারগুলি বাতাসের সংস্পর্শে থাকায় ড্র্যাগ তৈরি করত এবং ডানার কার্যকারিতাকে বাধাগ্রস্ত করত। এর সমাধানটি ছিল প্রচলিত ধারণার বিপরীত: আকার না বাড়িয়ে বরং কমানো; সামনের অংশকে সরল না করে বরং এর সংস্পর্শ বিন্দু বহুগুণে বাড়ানো। চারটি সামনের চাকাকে প্রতিটি টায়ারের ছোট পৃষ্ঠতলের ক্ষেত্রফলের ঘাটতি পূরণ করতে হতো, যা গ্রিপ উন্নত করত এবং অ্যারোডাইনামিক লোডের উপর নির্ভরতা কমিয়ে আনত।

ব্রিটিশ ডিজাইনার গাড়িটির পেছনের প্রযুক্তিগত যুক্তি নিম্নরূপভাবে সংক্ষেপে বর্ণনা করেছেন:

আমি কিছু হিসাব-নিকাশ করে এই সিদ্ধান্তে পৌঁছালাম যে, গাড়ির কাঠামোর প্রস্থের মধ্যেই চারটি ছোট সামনের চাকা রাখলে, আমি সাধারণ সামনের চাকাগুলোর দ্বারা সৃষ্ট উত্তোলন শক্তি কমাতে পারব। এর ফলে আমি সামনের অ্যারোডাইনামিকস হালকা করতে পারব, এবং বাস্তবে, আমি যে মানটি পেয়েছিলাম তা প্রায় চল্লিশ হর্সপাওয়ারের সমতুল্য ছিল।

বাক্যটি পরীক্ষাটির শিল্পসুলভ প্রকৃতি তুলে ধরে। পি৩৪ কোনো নান্দনিক অনুশীলন ছিল না, বরং এটি ছিল একটি চরম রূপ। ricerca এবং sviluppoগাড়ির প্রতিটি উপাদানই একে অপরের উপর নির্ভরশীল ছিল: বিশেষ টায়ার, বিশেষায়িত স্টিয়ারিং, আরও জটিল সাসপেনশন, একটি ব্রেকিং সিস্টেম যা পুনরায় ক্যালিব্রেট করার প্রয়োজন ছিল, এমনকি গাড়ির বডিতে থাকা পাশের খোলা অংশও, যাতে চালকরা সামনের ছোট চাকাগুলো দেখতে পায়।

এর অভিষেক ঘটে ১৯৭৬ সালের ২ মে, জারামার স্প্যানিশ গ্রাঁ প্রি-তে, যেখানে ডেপেইলারের হাতে একটিমাত্র গাড়ি তুলে দেওয়া হয়েছিল। এই ফরাসি চালক কোয়ালিফাইং-এ আশাব্যঞ্জক তৃতীয় স্থান অর্জন করলেও, ২৬তম ল্যাপে ব্রেকের সমস্যার কারণে রেস থেকে সরে দাঁড়াতে বাধ্য হন। ৩০শে মে মোনাকোতে, P34 তার প্রথম পোডিয়াম ফিনিশ অর্জন করে, যেখানে শেকটার দ্বিতীয় এবং ডেপেইলার লাউডার ফেরারির পিছনে তৃতীয় হন। প্রকল্পটি তখনও শৈশবাবস্থায় ছিল, কিন্তু এটি ইতোমধ্যেই প্রমাণ করেছিল যে এটি নিছক একটি তাত্ত্বিক বিচ্যুতির চেয়েও বেশি কিছু।

অ্যান্ডারস্টর্প প্রোটোটাইপটিকে একটি ক্রীড়া সাফল্যে রূপান্তরিত করেছিলেন।

মোনাকোর দুই সপ্তাহ পর, অ্যান্ডারস্টর্প টায়রেলকে একটি অনুকূল সমন্বয়ের প্রস্তাব দেন। সুইডিশ ট্র্যাকটি ছিল মসৃণ এবং তৎকালীন অন্যান্য সার্কিটের তুলনায় কম এবড়োখেবড়ো। এই বৈশিষ্ট্যটিই পি৩৪-এর একটি সীমাবদ্ধতা দূর করেছিল: অ্যাসফাল্টের অনিয়মের প্রতি চারটি ছোট সামনের টায়ারের সংবেদনশীলতা। তুলনামূলকভাবে মসৃণ পৃষ্ঠে, গাড়িটি বাঁক নেওয়ার সময় তার স্থিতিশীলতাকে আরও ভালোভাবে কাজে লাগাতে পারত এবং অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগ কমাতে পারত।

কোয়ালিফাইং তার সম্ভাবনাকে নিশ্চিত করেছে। শেকটার ১:২৫.৬৫৯ সময়ে পোল পজিশন অর্জন করেন এবং লোটাসকে পেছনে ফেলেন। মারিও আন্দ্রেটিপতাকার প্রতি ক্রিস অ্যামনডেপেইলারের টায়রেল এবং লাউডার ফেরারি। গ্রিডটি ছয়-চাকার গাড়িগুলোর প্রতিদ্বন্দ্বিতাকে তুলে ধরেছিল, কিন্তু চূড়ান্ত ফলাফল যা ইঙ্গিত দেয়, রেসটি ছিল তার চেয়েও বেশি সূক্ষ্ম।

শুরুতে, আন্দ্রেত্তি লোটাস ৭৭ নিয়ে এগিয়ে যান, এবং তার পিছনে ছিল দুটি টায়ারেল। তবে, রেসের শুরুতে এগিয়ে যাওয়ার জন্য এই ইতালীয়-আমেরিকান চালকের চূড়ান্ত সময়ের সাথে এক মিনিট যোগ করে শাস্তি দেওয়া হয়। সেই মুহূর্তে রেসটি একটি দ্বৈত তাৎপর্য লাভ করে: আন্দ্রেত্তি ট্র্যাকে এগিয়ে থাকলেও, স্ট্যান্ডিংয়ে শেকটার কার্যত প্রধান নির্দেশক হয়ে ওঠেন। এরপর ৪৬তম ল্যাপে ফোর্ড-কসওয়ার্থ ইঞ্জিনের ত্রুটির কারণে লোটাসটি রেস থেকে সরে দাঁড়ালে, টায়ারেল কার্যত রেসের নিয়ন্ত্রণ পেয়ে যায়।

শেকটার ডেপেইলারের চেয়ে ১৯.৭৭০ সেকেন্ড এবং লাউডার চেয়ে ৩৩.৮৭০ সেকেন্ডে জয়লাভ করেন। কেন টায়ারেলের জন্য এটি ছিল প্রথম ও দ্বিতীয় স্থান; আর পি৩৪-এর জন্য এটি ছিল একটি অত্যন্ত সংক্ষিপ্ত কারিগরি চক্রের চূড়ান্ত সাফল্য। গাড়িটির চতুর্থ বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ রেসে এই জয়টি আসে এবং প্রকল্পটির জন্য একটি নতুন পথ তৈরি করে দিয়েছে বলে মনে হয়েছিল। বাস্তবতা ছিল আরও জটিল: গাড়িটি জিতেছিল ঠিকই, কিন্তু এর অভ্যন্তরীণ অসঙ্গতিগুলো দূর করতে পারেনি।

বিজয়ী চালক হওয়া সত্ত্বেও শেকটার নিজে গাড়িটির আচরণ, বিশেষ করে ব্রেক করার সময়, নিয়ে সমালোচনামূলক ছিলেন:

ব্রেকিংটা আরও ভালো হওয়া উচিত ছিল: সোজা রাস্তায় এটা ভালো কাজ করত, কিন্তু যেইমাত্র গাড়িটা মোড় নিতে শুরু করা হতো, ছোট চাকাগুলো পিছলে যেত এবং পেডাল থেকে পা সরিয়ে নিতে হতো। এটা কেবল খুব মসৃণ রাস্তায়ই ঠিকমতো কাজ করত, আর সেই সময়ে সেরকম রাস্তা খুব বেশি ছিল না।

টায়ার, ব্রেক এবং সরবরাহকারীরা তাদের ভঙ্গুরতা প্রকাশ করেছে।

চালকের মূল্যায়নটি একেবারে সঠিক। পি৩৪ প্রতিযোগিতামূলক ছিল, কিন্তু ব্যবহারের একটি সংকীর্ণ পরিসরের মধ্যেই তা সম্ভব ছিল। সোজা রাস্তা এবং মসৃণ পৃষ্ঠে এটি তার নকশার যৌক্তিকতাকে কাজে লাগাতে পারত। বাঁকে, অসমতল পৃষ্ঠে, বা পরিবর্তনশীল গ্রিপের পরিস্থিতিতে, সামনের অংশের জটিলতা অস্থিতিশীলতার কারণ হয়ে দাঁড়াত। গাড়িটিতে কেবল বেশি চাকা ছিল না, বরং নিয়ন্ত্রণ করার মতো চলকও বেশি ছিল।

ব্রেকিং সিস্টেমটি ছিল সবচেয়ে সংবেদনশীল দিকগুলোর মধ্যে একটি। একটি প্রচলিত সিঙ্গেল-সিটার গাড়িতে, সামনের এবং পেছনের অ্যাক্সেলের মধ্যে ভারসাম্য বজায় থাকে। পি৩৪-এ দুটি সামনের অ্যাক্সেল ছিল, যেগুলোতে ছোট চাকা এবং ভিন্ন ভিন্ন লোড থাকতো। যখন এক জোড়া টায়ার অন্যটির আগে গ্রিপ হারাতো, তখন গাড়ির গতিশীলতা এমনভাবে পরিবর্তিত হতো যা অনুমান করা কঠিন ছিল। কাগজে-কলমে যা ব্রেকিং পারফরম্যান্স বাড়াতো, তা ট্র্যাকে অনিশ্চয়তা তৈরি করতে পারতো।

এর চেয়েও গুরুত্বপূর্ণ ছিল সরবরাহ শৃঙ্খলের সমস্যাটি। পি৩৪ গাড়িটি বিশেষ দশ-ইঞ্চি সামনের টায়ারের ওপর নির্ভরশীল ছিল। প্রকল্পটি সম্ভব করার জন্য গুডইয়ার এগুলো তৈরি করেছিল, কিন্তু সেগুলোর বিবর্তনের জন্য বিশেষ বিনিয়োগের প্রয়োজন ছিল। এদিকে, বাকি গাড়িগুলোতে ব্যবহৃত প্রচলিত টায়ারগুলোরও ক্রমাগত উন্নতি হচ্ছিল। এই ভারসাম্যহীনতা প্রাথমিক সুবিধাটিকে একটি শিল্পগত সীমাবদ্ধতায় রূপান্তরিত করেছিল।

মোটরস্পোর্টের বাইরেও এই গতিপ্রকৃতিটি বেশ পরিচিত। নিজস্ব উদ্ভাবন স্বাতন্ত্র্য তৈরি করতে পারে, কিন্তু পারিপার্শ্বিক পরিবেশ একে সমর্থন না করলে তা ভঙ্গুর হয়ে পড়ে। সমন্বিত সরবরাহকারী, উন্নয়নমূলক অর্থনীতি এবং ক্রমাগত হালনাগাদ ছাড়া সবচেয়ে মৌলিক সমাধানটিও বিচ্ছিন্ন থেকে যাওয়ার ঝুঁকিতে থাকে। টায়ারেলের ক্ষেত্রে সমস্যাটা শুধু গাড়ি ডিজাইন করা ছিল না, বরং এমন একটি প্রযুক্তিগত শৃঙ্খলে একে প্রতিযোগিতামূলক রাখা ছিল, যা একে কেন্দ্র করে আবর্তিত হতো না।

১৯৭৭ সালে, দলটি P34B মডেলের মাধ্যমে গাড়িটিকে আরও উন্নত করার চেষ্টা করেছিল। নতুন সংস্করণটিতে একটি শক্তিশালী বডিসেল এবং এমন কিছু পরিবর্তন আনা হয়েছিল, যা পূর্ববর্তী মৌসুমে উদ্ভূত সীমাবদ্ধতাগুলো মোকাবেলার জন্য তৈরি করা হয়েছিল। কিন্তু মূল ধারণার তুলনায় এর বর্ধিত ওজন এবং ধারাবাহিকতার অভাব সুবিধা কমিয়ে দিয়েছিল। রনি পিটারসনউলফ-এ শেক্টারের স্থলাভিষিক্ত হওয়া ব্যক্তিটি ছয়-চাকার যানটির সাথে কখনোই পুরোপুরি মানিয়ে নিতে পারেননি। ডেপেইলার তখনও উল্লেখযোগ্য ফলাফল অর্জন করেছিলেন, কিন্তু প্রকল্পটি আর কখনও জয়ের কাছাকাছিও আসতে পারেনি।

নিয়ন্ত্রক বিচ্যুতির শিল্পগত উত্তরাধিকার

টায়ারেলের গল্প দ্রুতই শেষ হয়ে গেল। গার্ডনার দল এবং ফর্মুলা ১ ছেড়ে দেন; ১৯৭৮ সালে, দলটি মরিস ফিলিপের ডিজাইন করা একটি ঐতিহ্যবাহী সিঙ্গল-সিটার, ০০৮-এ ফিরে আসে। মার্চ, উইলিয়ামস এবং ফেরারি সহ অন্যান্য নির্মাতারা ছয়-চাকার সমাধান নিয়ে পরীক্ষা-নিরীক্ষা করেছিল, কিন্তু সেগুলোর স্থাপত্য ছিল ভিন্ন এবং প্রায়শই পেছনের চারটি চাকার উপর বেশি জোর দেওয়া হয়েছিল। এই প্রকল্পগুলোর কোনোটিই রেসিংয়ে পি৩৪-এর পারফরম্যান্সের সমকক্ষ হতে পারেনি।

এই বিধিমালাটি ধীরে ধীরে সেই পরীক্ষামূলক পর্যায়টি বন্ধ করে দেবে এবং অবশেষে ফর্মুলা ওয়ানকে চার-চাকার কাঠামোতে ফিরিয়ে আনবে। কিন্তু পি৩৪-এর তাৎপর্য এর পরবর্তী নিষেধাজ্ঞার সাথে মেলে না। মূল বিষয়টি হলো, গাড়িটি উদ্ভাবনের একটি পুনরাবৃত্তিমূলক প্রক্রিয়াকে তুলে ধরেছিল: আবিষ্কার, প্রোটোটাইপ এবং টেকসই গ্রহণের মধ্যেকার ব্যবধান।

একটি উদ্ভাবন একটি সম্ভাবনা প্রদর্শন করতে পারে। একটি প্রোটোটাইপ সেটিকে বাস্তবে রূপ দিতে পারে। তবে, টেকসই উদ্ভাবনের জন্য প্রয়োজন ধারাবাহিকতা, নিয়ন্ত্রণযোগ্য ব্যয়, বিকেন্দ্রীভূত দক্ষতা এবং একটি সহায়ক নেটওয়ার্ক। পি৩৪ দ্বিতীয় পর্যায় পর্যন্ত পৌঁছেছিল: এটি জিতেছিল, কিছু ক্ষেত্রে বিশ্বাসযোগ্য ছিল এবং ডেটা ও ফলাফল তৈরি করেছিল। কিন্তু, এটি বিকশিত হওয়ার জন্য যথেষ্ট স্থিতিশীল একটি প্রযুক্তিগত পরিবেশ তৈরি করতে ব্যর্থ হয়েছিল।

অ্যান্ডারস্টর্পের পঞ্চাশ বছর পরেও, ছয় চাকার টায়ারেলটি কেবল একটি জাদুঘরের কৌতূহলের বস্তু হয়ে থাকেনি। এটি একটি শিক্ষা যে কীভাবে... প্রযুক্তিবিদ্যা প্রতিযোগিতার ক্ষেত্রে, এটি সবসময় সবচেয়ে সাহসী সমাধানকে পুরস্কৃত করে না, বরং তাকেই পুরস্কৃত করে যা উৎপাদন, রক্ষণাবেক্ষণ এবং ক্রমাগত হালনাগাদের মাধ্যমে সময়ের পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হতে পারে।

জন্য খেলাধুলার বিশ্ব আর এই শিল্পের জন্য, টায়ারেল পি৩৪-এর একটি বিশেষ মূল্য রয়েছে। এটি দেখিয়েছে যে নিয়ন্ত্রক সীমাবদ্ধতাগুলো সৃজনশীল পরিসরে পরিণত হতে পারে, একটি বায়ুগতিবিদ্যার বাধা একটি নতুন স্থাপত্যের জন্ম দিতে পারে, এবং দীর্ঘস্থায়ী স্বাভাবিকতার চেয়ে একটি বিচ্ছিন্ন সাফল্য আরও মূল্যবান তথ্য ধারণ করতে পারে। Svezia১৯৭৬ সালের ১৩ই জুন, ফর্মুলা ওয়ান শুধু একটি ভিন্ন গাড়ির জয়ই দেখেনি, বরং দেখেছিল একটি সত্যিকারের যুগান্তকারী উদ্ভাবনের জীবনকাল কতটা সংক্ষিপ্ত, ভঙ্গুর এবং শিক্ষণীয় হতে পারে।

টায়ারেল পি৩৪, সেই উদ্ভাবনী ছয়-চাকার সিঙ্গেল-সিটার যা ফর্মুলা ১ জিতেছিল

এখানে তিনটি অন্তর্দৃষ্টি রয়েছে যা আপনাকে আগ্রহী করতে পারে:

মাইনক্রাফ্ট শিক্ষা তরুণদের ফর্মুলা 1 এর জগতে নিয়ে আসে
ফর্মুলা 1 এবং সবুজ গতিশীলতা: ENI এবং Renault এর নতুন চ্যালেঞ্জ
মাইনক্রাফ্ট শিক্ষা তরুণদের ফর্মুলা 1 এর জগতে নিয়ে আসে